«Circunstancias excepcionales requieren soluciones excepcionales: Melilla necesita una aproximación propia y una pista más larga»

Es uno de los pocos pilotos profesionales que continúa residiendo en Melilla. Ha trabajado en León, Málaga, Gotemburgo, Londres, Moscú, Ginebra, Roma, Sevilla y Barcelona, pero siempre ha vuelto a casa. No solo por razones familiares o sentimentales. Para él, Melilla sigue siendo ese lugar en el que bajar el ritmo, desconectar de una profesión exigente y recuperar una tranquilidad difícil de encontrar en otros lugares. Precisamente esa doble condición, piloto y melillense, le proporciona una mirada especialmente cercana sobre uno de los asuntos que más preocupan a la ciudad: su conectividad aérea. Las cancelaciones y retrasos, las limitaciones provocadas por las nubes bajas, la cercanía de Marruecos, la corta longitud de la pista o las posibilidades de incorporar nuevos procedimientos de aproximación forman parte de un debate que conoce tanto desde la cabina de un avión como desde la perspectiva del ciudadano que quiere regresar a su casa. En esta entrevista explica qué ocurre realmente cuando un avión no puede aterrizar en Melilla, qué soluciones considera técnicamente posibles y cómo imagina el aeropuerto de la ciudad en el futuro. Melilla, el lugar al que siempre volver —Eres melillense y, siempre que puedes, vuelves a tu tierra. ¿Cómo vive un piloto profesional la conectividad de Melilla? —A día de hoy soy uno de los pocos pilotos del gremio que sigue residiendo en la ciudad. De hecho, compré mi vivienda en Melilla. Para mí, Melilla representa un oasis de tranquilidad donde puedo “resetear” y bajar los niveles de cortisol. Vivimos en un mundo frenético, que va a una velocidad fuera de lo normal, mientras que en Melilla parece que vamos a un ritmo más lento. A veces demasiado, y eso tiene sus inconvenientes, pero también sus ventajas, sobre todo para quienes buscamos descansar. Como piloto se hace complicado trabajar y vivir en lugares distintos. Aunque estamos acostumbrados a volar muchísimo y a subir y bajar de aviones de forma habitual, eso también tiene un coste y un desgaste personal importante que se va acentuando con los años. He trabajado en León, Málaga, Gotemburgo, Londres, Moscú, Ginebra, Roma, Sevilla y Barcelona, y siempre he vuelto a casa porque Melilla es mi hogar, el lugar al que siempre hay que volver. Aunque este último año, particularmente, se ha hecho bastante duro debido a todas las cancelaciones y retrasos. —Después de haber volado por tantos lugares, ¿es Melilla uno de los aeropuertos más complicados? —El aeropuerto de Melilla es bastante peculiar por sus dimensiones, sus características físicas y su localización, pero no diría que se encuentre entre los aeropuertos más complicados del mundo. Quizás estaría en una zona intermedia a nivel mundial. Existen numerosos aeródromos mucho más complicados: Funchal, en Madeira; Gibraltar; San Sebastián; Bilbao; Florencia; o aeropuertos situados entre montañas como Innsbruck, en Austria, o Paro, en Bután. Sí es cierto que el aeródromo melillense presenta determinados retos relacionados con sus dimensiones, sus aproximaciones y su localización, particularmente por la orografía elevada situada al norte y al oeste. Por eso requiere un buen entrenamiento para operar y aterrizar en él. Por qué las nubes se quedan “atrapadas” sobre Melilla

—Los melillenses hablamos constantemente de las famosas nubes bajas. ¿Qué ocurre realmente? —La situación geográfica de Melilla, al este del cabo Tres Forcas, actúa de alguna manera como una catapulta para las masas de aire húmedo que se aproximan. En términos meteorológicos, la masa de aire se satura mediante enfriamiento adiabático. Traducido a un lenguaje más comprensible: cuando sopla viento del este, el levante trae aire con mucha humedad y, al encontrarse con el terreno y verse obligado a elevarse, favorece la formación de nubosidad. Al tratarse de un cabo, este fenómeno se produce de manera muy recurrente cuando se dan esas condiciones. Por eso, cuando entra levante, vemos tantas veces cómo las nubes se quedan prácticamente “atascadas” sobre Melilla a una altitud relativamente baja.

—¿Y por qué esas nubes impiden aterrizar? —En Melilla tenemos publicadas aproximaciones de no precisión, como la NDB y la VOR. Estas aproximaciones tienen unos mínimos, que representan el punto más bajo hasta el que puede descender una aeronave siguiendo ese procedimiento. El problema es que esos mínimos pueden quedar por encima de la base de las nubes. Por tanto, cuando una tripulación alcanza ese punto y no dispone de referencias visuales suficientes para continuar de manera segura hacia la cabecera de la pista, tiene que frustrar la aproximación. Por eso considero urgente estudiar y publicar un procedimiento especialmente diseñado para Melilla que permita acercarnos más al aeródromo y descender más, siempre con todas las garantías de seguridad. —¿Qué referencias visuales necesita exactamente un piloto para continuar? —Cuando alcanzamos los mínimos de aproximación debemos tener contacto visual con el terreno o con el mar con claridad suficiente para poder aproximarnos a la pista con total seguridad. Las referencias exigidas varían según el tipo de aproximación. Dependiendo del procedimiento, puede ser necesario identificar determinadas luces de pista, varias luces alineadas o elementos del sistema de iluminación de aproximación. No existe una única referencia válida para todos los casos: depende del procedimiento concreto que se esté realizando. —¿Una aproximación frustrada debe preocupar al pasajero? —No. Una aproximación frustrada es un procedimiento completamente normal dentro de las operaciones que realizamos. Es cierto que llama la atención porque ocurre con menos frecuencia que un aterrizaje normal, pero no deja de ser un procedimiento previsto precisamente para garantizar la seguridad del vuelo. Cuando no se cumplen las condiciones necesarias para continuar se debe realizar la maniobra de aproximación frustrada. Si no es segura la toma de pista se debe abortar el aterrizaje. Para eso existe el procedimiento. El gran condicionante de Marruecos —Muchos ciudadanos se preguntan por qué no se instala simplemente un ILS como el de otros aeropuertos. —La implantación de una aproximación de precisión ILS en Melilla presenta una dificultad fundamental: exigiría una aproximación alineada con la pista durante una determinada distancia y eso implicaría el sobrevuelo formal de territorio no soberano. No es algo sencillo de resolver salvo que exista un acuerdo específico y unas relaciones que permitan esa cooperación. Hay ejemplos internacionales de colaboración transfronteriza, como ocurre en el entorno del aeropuerto de Basilea.

—¿Hasta qué punto condiciona Marruecos las soluciones posibles? —Podría influir y condicionar de una manera indirecta. Las servidumbres aeronáuticas y las franjas de seguridad asociadas a una aproximación podrían introducirse en su espacio aéreo.

Una cosa es sobrevolar territorio extranjero mediante los correspondientes acuerdos internacionales y otra muy distinta es diseñar y publicar una aproximación sobre un territorio sobre el que no tienes soberanía ni control. Ese es uno de los grandes retos que tienen por delante los gabinetes de ingeniería aeronáutica de ENAIRE.

—¿Y cuál sería, a tu juicio, la alternativa? —Yo apuesto por una aproximación satelital diseñada sobre el mar que termine en curva antes de la cabecera de la pista, que nos permita llegar más bajos y más cerca del aeropuerto, por debajo de la capa habitual de nubes, y que garantice en todo momento el franqueamiento seguro de obstáculos sin necesidad de sobrevolar territorio extranjero. Ese es el gran reto: una aproximación RNAV/LPV sobre el mar con unos mínimos que pudieran situarse en torno a los 650 pies, aproximadamente 200 metros, y que nos dejara prácticamente en el entorno del comienzo del dique sur. No es una solución sencilla. Tiene importantes retos de ingeniería. Pero estamos ante una situación excepcional y las circunstancias excepcionales requieren soluciones excepcionales. «Podríamos reducir enormemente las incidencias meteorológicas» —¿Hasta qué punto cambiaría la operatividad del aeropuerto una aproximación así? —Si lográramos disponer de una aproximación con esas características y nos permitiera situarnos por debajo de la típica base de nubes que suele mantenerse alrededor de los 800 pies, aproximadamente 250 metros, estaríamos reduciendo las incidencias en un porcentaje altísimo. Mi estimación es que podría alcanzarse aproximadamente un 75 % de los casos afectados actualmente por esta situación. —¿Desaparecerían entonces las cancelaciones por meteorología? —No. Siempre existirán episodios excepcionales. Aunque consiguiéramos una aproximación con mínimos alrededor de los 650 pies, habría situaciones de mala meteorología, bien por un techo de nubes extremadamente bajo o por la intensidad del viento, en las que seguiría siendo imposible aterrizar. No existe un sistema que permita operar bajo cualquier circunstancia. La seguridad siempre está por encima de todo. Pero sí considero que una aproximación de esas características permitiría reducir en un porcentaje muy importante las incidencias provocadas actualmente por la meteorología. —¿Bastaría con publicar el procedimiento? —No necesariamente. Los procedimientos más avanzados requieren determinadas aprobaciones del operador aéreo y formación de las tripulaciones. En el caso de aproximaciones RNAV o LPV satelitales serían necesarios determinados entrenamientos, posiblemente trabajo específico en simulador y, por supuesto, las correspondientes aprobaciones de la autoridad aeronáutica, tanto de los procedimientos como de los manuales operativos. No todas las cancelaciones son meteorológicas —En ocasiones parece que todos los problemas del aeropuerto se atribuyen al tiempo. ¿Es realmente así? —Es algo que debería responder la compañía operadora. En su momento se declaró públicamente que aproximadamente un 52 % de las cancelaciones eran atribuibles a causas meteorológicas. Y la pregunta evidente es: ¿qué sucede con el 48 % restante? Las compañías aéreas suelen disponer de aviones y tripulaciones de reserva, lo que conocemos como “back-up”, precisamente para responder ante incidencias técnicas o cuando una tripulación alcanza los límites legales de actividad, porque todo eso está reglado. Cuando una compañía agota sus propios recursos puede recurrir a otras empresas para operar determinados vuelos mediante lo que se conoce como “sub-charter”. Es algo que puede utilizarse para evitar cancelaciones repetitivas por motivos técnicos o cuando un avión, por ejemplo, entra en una revisión de larga duración. Una pista corta que también condiciona la operación —Además de las aproximaciones, está el problema de la longitud de la pista. —Melilla tiene una pista corta y eso condiciona mucho su optimización operativa. A día de hoy, el ATR 72-600 que opera regularmente puede sufrir penalizaciones de carga de pago cuando aumenta la temperatura y concurren determinadas condiciones de viento, especialmente con poniente. Esa penalización puede traducirse en pasajeros o equipajes que tienen que quedarse en tierra porque la aeronave debe reducir peso para poder cumplir con las prestaciones necesarias dentro de la distancia disponible. Por eso considero de vital importancia ampliar la pista de aterrizaje para permitir que las aeronaves puedan operar con mejores márgenes y evitar que la propia longitud disponible penalice la carga de pago. Además, una ampliación incrementaría los márgenes operativos y abriría la posibilidad de que otros tipos de aeronaves pudieran operar en la ciudad. —¿Ampliar la pista solucionaría también el problema de las nubes bajas? —No. Son dos cuestiones diferentes. No existe una relación directa entre la ampliación de la pista y el tipo de aproximación instrumental disponible. Aunque ambas actuaciones puedan implicar obras, adecuaciones o modificaciones relacionadas con la categoría del aeródromo, técnicamente hablamos de problemas diferentes. Una cosa es mejorar la aproximación para reducir las limitaciones derivadas de las nubes bajas y otra distinta mejorar las prestaciones de la pista.

—¿Qué supondría entonces ampliar la pista? —Abriría la puerta a otros tipos de aeronaves y, con ello, podría favorecer una mayor competencia entre compañías, nuevos destinos y una mejora de la conectividad. El aeropuerto de Melilla ha superado ya la barrera del medio millón de pasajeros. Para mí, eso constituye un motivo suficiente para plantear una actuación que garantice una mejora de las comunicaciones de la ciudad con el resto del mundo. Ampliar la pista no significa únicamente poder transportar más pasajeros. Significa aumentar el alcance de los vuelos, poder aspirar a conexiones directas con destinos más lejanos y ampliar las posibilidades económicas y sociales de la ciudad. El Gurugú, Tres Forcas y las turbulencias —¿Qué otros factores hacen peculiar la operación en Melilla? —En la aproximación a la pista 33, desde el sur, lo más reseñable es la turbulencia mecánica orográfica producida por el entorno del Gurugú. Eso se traduce en bastante movimiento justo antes del aterrizaje. Puede resultar desagradable para el confort de los pasajeros, pero forma parte de la normalidad cuando atravesamos esa zona afectada por la orografía. Por el norte, hacia la cabecera 15, destaca la pendiente de descenso y la presencia de terreno elevado en esa zona, además de las turbulencias que pueden aparecer al sobrevolar a baja altura el entorno del cabo Tres Forcas durante jornadas de fuerte poniente. «Yo apostaría por una solución que no dependiera de terceros» —Si de ti dependiera diseñar la solución para Melilla, ¿qué harías? —Apostaría por una solución que no implicara a terceros y que nos permitiera ser autónomos e independientes, con independencia de que en cada momento exista una mejor o peor relación bilateral con el país vecino. Si esas relaciones fueran excelentes y pudiera alcanzarse la cooperación necesaria, se podrían estudiar otras posibilidades, incluso una aproximación alineada con pista mediante los correspondientes acuerdos. Pero personalmente creo que lo verdaderamente interesante sería conseguir una aproximación sobre el mar y permanecer al margen de esa dependencia bilateral. Si en algún momento la cooperación permite otras opciones, perfecto. Pero considero que debemos apostar por tener nuestra propia solución. Tendrá retos técnicos y posiblemente requerirá encontrar respuestas administrativas para una situación muy particular, pero vuelvo a lo mismo: circunstancias excepcionales requieren soluciones excepcionales. —Si pudieras sentar en una mesa a ENAIRE, Aena, las compañías y las distintas administraciones, ¿qué les pedirías? —Altura de miras, responsabilidad e implicación. Altura de miras porque tanto la ampliación de pista como la publicación de una nueva aproximación requieren una implicación técnica y administrativa muy importante. Se necesita el compromiso de todos: desde los gabinetes de ingeniería aeronáutica de ENAIRE hasta las actuaciones de infraestructura que correspondan a Aena, pasando por las administraciones públicas. El objetivo debería ser único: mejorar la conectividad de Melilla y apostar por su futuro. El aeropuerto constituye uno de los tres grandes pilares de nuestras comunicaciones, junto con el transporte marítimo y el terrestre, y probablemente sea uno de los más importantes. Hay que dar una solución a Melilla. Nos jugamos mucho y, desde mi punto de vista, esto va mucho más allá de una simple comunicación aérea. Mejorar las comunicaciones significa también apostar por el futuro, por el desarrollo económico y social de la ciudad. «Imagino aterrizar en Melilla con un Airbus A320 o un Boeing 737»

—Si solo pudieras impulsar una gran mejora, ¿cuál sería? —Dotaría al aeródromo de una pista de alrededor de 2.100 metros que permitiera disponer de unas distancias declaradas de despegue mucho mayores que las actuales. Eso podría situar a Melilla en el mapa operativo de aeronaves de capacidad media, en el entorno de las 180 o 230 plazas. Podríamos llegar más lejos, acceder a nuevos mercados y destinos y generar nuevas sinergias para nuestra economía y nuestra sociedad. Apostar por ampliar la pista va mucho más allá de añadir unos metros de asfalto. Es apostar por nuestro futuro. —¿Cómo imaginas entonces el aeropuerto de Melilla dentro de unos años? —Como profesional, imagino poder aterrizar algún día en nuestra ciudad con un Airbus A320 o un Boeing 737. Como melillense, imagino poder elegir con qué compañía quiero volar. Imagino billetes a precios mucho más competitivos, una oferta parecida a la que existe en otros territorios extrapeninsulares y una terminal preparada para poder asumir incluso un millón de pasajeros al año. Creo que todo eso es posible si realmente se cree en ello y se apuesta por conseguirlo. Melilla lo necesita y Melilla se lo merece. Una cuestión de conectividad, pero también de futuro La situación del aeropuerto de Melilla no admite una explicación única. En ella confluyen meteorología, orografía, procedimientos de aproximación, longitud de pista, prestaciones de las aeronaves, disponibilidad de recursos de las compañías y una circunstancia geográfica difícilmente comparable con la de otros aeropuertos españoles: la inmediata proximidad de Marruecos. Para este piloto melillense, las dos grandes líneas de actuación están claras. Por un lado, conseguir una nueva aproximación satelital que permita reducir los mínimos actuales sin depender de territorio extranjero. Por otro, abordar una ampliación de pista que mejore las prestaciones de las aeronaves actuales y abra la puerta a modelos de mayor capacidad y a nuevas posibilidades de conectividad. Son propuestas que, como él mismo reconoce, plantean importantes retos técnicos y administrativos. Pero también sostiene que el crecimiento del aeropuerto y la enorme dependencia que Melilla tiene del transporte aéreo obligan a plantear el debate desde una perspectiva de largo plazo. Porque detrás de cada aproximación frustrada, cada vuelo cancelado o cada limitación de carga no hay únicamente una cuestión aeronáutica. Para una ciudad separada físicamente de la Península, la capacidad de entrar y salir con regularidad condiciona también su economía, sus oportunidades y su futuro.